На трамвае – в будущее: «за» и «против»

У орского пассажира есть выбор, на каком общественном транспорте добираться до места: на сравнительно медленном, но безопасном трамвае или же на шустрой маршрутке (пять минут страха – и ты дома). Трамвайщики уверены, что трамвай надо развивать, за ним – будущее, маршрутчики же нередко ругают трамвай, считая этот транспорт устаревшим и даже лишним. За каким видом транспорта будущее? На этот вопрос попытаемся ответить... на дуэли.
«Нет равных, и не будет…»

Директор компании «Транспортная» Ф. Рахманкулов уверен, что трамвайное хозяйство надо развивать. Трамвай составляет и будет составлять серьезную конкуренцию маршруткам, сдерживая цены на проезд в пассажирском транспорте.

– Трамвай лидирует среди перевозчиков. В часы «пик» ему нет равных, и не будет. Вагон заменяет около 20 «Газелей», и, если убрать трамвай, поток маршруток надо значительно увеличивать. Представьте, что будет твориться на дорогах. Сегодня мы перевозим 35–40 процентов всех пассажиров, и это не предел. Во многих городах возрождают трамвай, потому что это экологически чистый и безопасный транспорт. Даже в Париже пустили трамвай через 70 лет после расформирования.
– Да кто сейчас на трамвае ездит?
– Люди разных возрастов. Пассажиропоток все увеличивается. Но мы не останавливаемся на достигнутом, тем более что резервы есть. Чистые яркие вагоны, вежливое отношение к пассажирам – вот к чему мы стремимся и в чем достигли определенных успехов. Есть пробелы в работе с кондукторами, но и этот вопрос решаем. Создана новая служба – управление перевозками, куда вошли службы сборов и движения. Коммерческая служба занимается рекламой и приносит предприятию около 2 миллионов рублей в год.
– К трамваю порой невозможно пройти из-за оживленного движения на дороге...
– Потому что на рынке перевозчиков творится настоящий беспредел. К обочине порой прижимаются 5-7 «Газелей». Мы готовы конкурировать хоть с кем, но конкуренция должна быть здоровой. Единственный пока выход из ситуации – переместить автобусные остановки. Комиссией по безопасности дорожного движения принято решение перенести часть автобусных остановок и оборудовать их заездными карманами.
– А как насчет скорости?
– Чтобы увеличить скорость почти в два раза, будем улучшать состояние путей. На сегодня они изношены на 80 процентов! Осенью прошлого года вели ремонтные работы на площади Шевченко, постепенно будем двигаться до улицы Станиславского. В планах – обновление трамвайных путей от улицы Гомельской до Добровольского, на улице Строителей. Планируем ремонтные работы на мосту через Урал. Есть предложение сдвинуть путь в направлении от площади Гагарина в сторону Урала, чтобы освободить проезжую часть. Тогда и содержание путей обойдется дешевле.
– Чем еще привлекаете пассажира?
– Разработан проект соединения трамвайными путями Елшанки с 240 кварталом. Есть идея сделать разворотное кольцо на площади Гагарина. Короткий маршрут сократит интервал движения. В планах – соединение трамвайной веткой поселка ОЗТП с вокзалом. Что касается автобусного парка, то и здесь планируется взять в лизинг 10 автобусов.
– Правда ли, что один трамвайный вагон стоит до 10 миллионов рублей?
– Вагон действительно стоит 7-10 миллионов рублей, но и срок службы у него 18-20 лет, в то время как у автобуса – 5-10 лет, а у «Газели» – 1-2 года.
– Не дешевле заменить трамвай на троллейбус?
– Просчитывали – не дешевле. Троллейбус потребляет много электроэнергии, деньги пойдут и на замену шин. А для трамвая рельсы положил, и 20 лет можно спокойно работать. Троллейбусы еще сильнее загрузят проезжую часть, повысится аварийность на дорогах. Можно и муниципальные маршрутки пустить, только по городу и так ездить невозможно. Для регулирования движения пассажирского транспорта планируется создать фирму, которая будет определять маршруты, интервалы, скорости, остановки. В Петербурге такая фирма работает эффективно.
– Если программу развития трамвая утвердят на уровне области, какое финансирование ожидается?
– Согласно разработанной программе оптимизации и развития электротранспорта на 5 лет предусмотрено финансирование 608,8 миллиона рублей. Планируются реконструкция и капремонт трамвайных путей, контактно-кабельных сетей, приобретение новых трамваев. Независимые аудиторы подтвердили расчетами, что назрело реформирование трамвайного хозяйства, предложили пути выхода из ситуации. Мы взяли эти предложения на заметку.
– Есть ли смысл вкладывать в трамвай миллионы, зная, что через пару-тройку лет хозяйство перейдет к частникам, как того требует закон?
– На сегодняшний день вряд ли кому-то под силу выкупить трамвайное хозяйство. Даже если трамвай когда-нибудь продадут, деньги поступят в городской бюджет.
– В ближайшее время собираетесь повышать стоимость проезда?
– Нет. Кроме того, трамвай сдерживает цены на рынке пассажироперевозок. Как только его не станет, стоимость проезда взлетит, как в других городах.


«Это ненужный транспорт»

Директор Некоммерческого партнерства «Пассажирский Альтернативный Транспорт» В. Ходзицкий уверен, что Орску давно пора избавиться от трамвая. «Это ненужная городу «черная дыра» для увода бюджетных средств», – считает он. А транспортом ближайшего будущего называет комфортабельные автобусы или тот же троллейбус.

– Во-первых, содержать трамвайное хозяйство – очень дорогое удовольствие. Мало кто знает, что один трамвайный вагон стоит от 7 до 14 миллионов рублей.
Один метр трамвайного рельса – это 60-75 кг высокосортной стали по цене более 20 тысяч рублей за 1 тонну, цена 1 шпалы более 300 рублей, стрелочный перевод – под миллион. Немаловажную роль играют и энергетические затраты – вагон, зачастую перевозящий 5-6 человек, весит порядка 20 тонн. Нетрудно подсчитать, в какую астрономическую сумму обходится наш трамвай.
Другая проблема – безопасность. Десятки ДТП прямо или косвенно связаны с трамваями. Ведь для того, чтобы сесть в вагон, пассажиры серьезно рискуют, переходя проезжую часть. По Правилам дорожного движения автомобили должны уступить дорогу пешеходам, идущим к трамваю или от него. Но правила постоянно нарушают, а в гололед водитель не сможет остановить автомобиль перед выбежавшим на дорогу пешеходом.
И еще. После более или менее приличного ремонта асфальтового покрытия приезжает бригада трамвайного управления с ломами и отбойными молотками, и все насмарку.
А о движении автотранспорта по трамвайному пути в зимне-весенний период и речи быть не может, так как снег и лед с них никто убрать не в состоянии, и наши проспекты превращаются в обычную колею, из которой не выбраться.
В-третьих, шум. Плюс вибрация, которую испытывает дорожное полотно, а с ним и близлежащие к дороге дома.
В-четвертых, отсутствие трамвайных рельс позволит увеличить пропускную способность наших проспектов. Ведь независимо от того, есть трамвай или нет, проспект все равно занят. Нередко приходится наблюдать, как из-за поломки одного вагона парализуется все трамвайное движение. В этом плане, например, у троллейбуса больше плюсов. Ему достаточно отстегнуть «рога», чтобы стать на прикол в ожидании ремонтников. И пассажиров троллейбус забирает у обочины, и мобильность у него на порядок выше, чем у трамвая.
Я не утверждаю, что трамваи надо менять именно на троллейбусы и сделать это в одночасье. Но топтаться на месте – себе дороже. Я согласен, что переход с одного вида транспорта на другой – сложный поэтапный процесс, который требует продуманности, немалых временных и материальных затрат. Однако эти усилия и финансовые вложения в конечном итоге оправдают себя.
Кстати, во многих крупных городах России давно убрали трамвай из центров на окраины. А в Германии, например, иметь свой автомобиль – дешевле, чем пользоваться общественным транспортом.
– У трамвая по-прежнему много сторонников. Даже в Париже через годы простоя восстановили его работу…
– Там трамвай играет роль антиквариата, своеобразной изюминки столицы. Нашему городу с его бюджетом, думаю, не по карману такая роскошь. Просто нерентабелен у нас транспорт такой большой вместимости. Поэтому разговоры о перспективах орского трамвая экономически не обоснованны. Кроме того, частный транспорт всегда будет дешевле, потому что частник не будет содержать раздутые штаты или безответственных управленцев, так как вкладывает собственные деньги. Отсюда и высокая рентабельность частных предприятий.
Путин сказал, что государство не обязано возить пассажиров, оно обязано помогать перевозчикам и контролировать их, а возить будут те, у кого это лучше получится в условиях конкуренции.
– Готовы ли крупные владельцы маршруток выкупить трамвай?
– Зачем? Чтобы сдать в металлолом? Предприниматели, которые привыкли считать каждую копейку, не будут бездумно закапывать огромные деньги в землю.
– А что с маршрутками? Неужели всерьез считаете их транспортом будущего?
– Нет. «Газели» – это затянувшийся переходный период. Сегодня они способны составить конкуренцию муниципальному трамваю и по доступности, и в плане рентабельности. Однако общество развивается. Думаю, со временем большая часть «Газелей» уйдет с рынка, уступив место другим видам транспорта. Например, сейчас меня привлекают и кажутся более перспективными низкопольные автобусы и троллейбусы Минского и Львовского автозаводов. Они комфортабельные, безопасные, сравнительно недорогие – Европа покупает.