О том, как Михаил Калугин машинистом стал

Быстрота реакции и мышления, выдержка и чувство юмора – эти качества должны быть присущи человеку, который работает на железнодорожном участке промышленного предприятия. Машинист тепловоза управления логистики Орского машиностроительного завода Михаил Калугин таковыми   обладает в полной мере. 

С улыбкой вспоминает сегодня Михаил Александрович, как сорок лет назад, 16 января 1979 года, поступил учеником токаря в цех № 2, где в то время еще производили военную продукцию. Уже тогда его остроумию многие завидовали. Вскоре парень стал полноправным специалистом, на раз-два растачивал резцы и выполнял план. Вот только Михаилу Александровичу по душе была иная профессия. 

Наверное, поэтому он и принял в 1982 году решение перейти на железнодорожный участок завода, где правил бал его величество тепловоз, важно снующий по рельсам с одного конца предприятия на другой, перевозя в вагонах металл и готовую продукцию. В восьмидесятых, конечно, заводская территория была иной. На месте металлосклада значился пустырь. А железнодорожные пути не доходили до депо. В общем-то, и депо в то время тоже не существовало. Тепловоз дневал и ночевал в период отдыха и пересменок (до 1996 года на этом участке трудились в две смены, в том числе в ночную. – Прим. автора.) под окнами железнодорожного участка, куда Калугин пришел составителем поездов. В этой должности он трудился двадцать пять лет вплоть до перевода на освободившуюся вакансию машиниста тепловоза. 

Сейчас он с благодарностью говорит о тех, кто обучал его всем хитростям профессии железнодорожника. 

 – Мне повезло работать с машинистами, стаж которых к тому моменту перевалил за тридцать лет, – подчеркивает Михаил Александрович. – Они охотно делились своими секретами. Объясняли, как правильно выставлять зажигание, как снимать насос, как тормозить в экстренных ситуациях. 

Между прочим, немногие знают, насколько скрупулезно просчитывают каждый сантиметр своей дистанции составители поездов и машинисты. Со сложностями сталкиваются они и летом, когда под лучами степного солнца рельсы расширяются, и зимой, когда из-за морозов рельсы сужаются, а колодки тепловоза обмерзают. Применить экстренное торможение в определенных условиях порой бывает нелегко, да и тормозного пути никто не отменял. Однако машинист всегда должен быть готов резко остановиться: мало ли что или кто перегородит дорогу на путях… Впрочем, сейчас на заводе технику безопасности соблюдают все, поскольку всем хочется возвращаться домой живыми и здоровыми. 

К слову, контору железнодорожного участка ОМЗ Михаил Калугин называет как раз-таки домом: настолько за сорок лет сроднился и с заводом, и с коллективом. Напарника своего, Алексея Агафонова, зовет «классным парнем» и уважает каждого, с кем трудится бок о бок. Единственное, о чем сожалеет, так это о том, что профессией железнодорожника промышленного направления мало интересуется молодежь, хотя она очень увлекательна и даже романтична. 

 – Люблю свою работу, – уточняет Михаил Александрович. – Несмотря на то, что наш труд сопряжен с риском: все-таки техника у нас тяжелая, справиться с ней под силу только профессионалу. Но, видимо, по своей натуре я экстремал.

И тут же Калугин добавляет: 

 – Экстремальный машинист с чувством юмора. Без него на железной дороге нельзя.