На кривой торможения

В конце прошлого года пассажирам, особенно льготникам, был преподнесен неприятный сюрприз: резко сократилось количество машин автоколонны № 1826, до этого регулярно выходивших на городские маршруты. Полностью исчезли «длинные» рейсы по маршрутам № 6 и 12, на многих осталось лишь по одному автобусу. Однако данная проблема возникла не по вине транспортников, а является закономерным следствием как общей внутренней финансовой политики в стране, так и явным несоответствием имеющихся правил и законов в отношении функционирования общественного транспорта в реалиях сегодняшнего дня. О ситуации, сложившейся в орской автоколонне № 1826, рассказывает её директор Пётр Тейхриб.- Перевозка пассажиров общественным транспортом, учитывая значительную долю льготников, - дело стабильно убыточное. Поэтому деятельность нашего предприятия обеспечивается из нескольких источников финансирования: местный бюджет (городские перевозки), областной бюджет (пригородные перевозки) и финансирование по трём федеральным законам о пассажирах льготных категорий. Проблема упирается в сложившуюся систему недофинансирования. Так, в начале 2003 года в городском бюджете были заложены 13 миллионов рублей дотации, однако за весь год нам дали лишь 9 миллионов. По линии социальной защиты нами был предъявлен счёт на 13 миллионов 711 тысяч рублей, но из них мы получили только 7 миллионов 379 тысяч. Это не могло не сказаться на всей жизни автоколонны. Неизбежно возникли проблемы с уплатой налогов, выдачей зарплаты сотрудникам, приобретением необходимых запчастей и топлива. Резко возросла текучесть кадров: если на 1 декабря 2003 года в штате числились 383 сотрудника, то за последующих 4 месяца их число сократилось на 80 человек. (Лишь 20 штатных единиц были официально сокращены в ходе реорганизации деятельности предприятия в сложившихся условиях.) В настоящее время нам не хватает водителей, особенно с учётом предстоящего пуска автобусов по садовым маршрутам.
В итоге в декабре минувшего года пришлось резко сократить выход автобусов на маршруты: если до этого на линии работали 24 машины (без учёта садовых маршрутов), то теперь их вдвое меньше - 12.
- Должно быть, дополнительную серьёзную проблему представляет ещё и аренда?
- Да, в сентябре прошлого года собственники из Самары завладели контрольным пакетом акций предприятия, и теперь мы вынуждены оплачивать им аренду. За I квартал этого года должны были отчислить самарцам 1 миллион 200 тысяч рублей, но сумели набрать пока 700 тысяч, имея на сегодня долг в 600 тысяч рублей.
- А они, как хозяева, оказывают вам какую-нибудь помощь?
- Нет, они прямо заявили, что перевозки их не интересуют, это наша местная проблема. У нас вообще нет гарантии, что сегодня-завтра они не продадут наше хозяйство кому-нибудь, и мы все можем потерять работу. Самарцы скупили практически все транспортные предприятия области от Бугуруслана до Светлого. Пользы от этого пока что ни для нас, ни для наших пассажиров никакой.
- Вы пытались найти выход из ситуации, в первую очередь, в плане организации пассажироперевозок?
- В прошлом году куда только не обращались! Но проблема, очевидно, стоит в масштабе всей страны, и даже на уровне области её не решить. 24 февраля 2004 года вышло специальное распоряжение губернатора по общественному транспорту в области, суммы везде определены, но… Есть то, что есть. Несовершенство системы финансирования никуда не делось, а завтрашним днём, когда, быть может, всё удастся разрешить, жить не получается: бензин, уплата налогов, выдача зарплаты сотрудникам - всё это необходимо сегодня, сейчас. Как можем, стараемся идти навстречу нашим пассажирам: в пиковые часы сохраняется движение автобусов по сокращённым маршрутам № 6 и 12, ходят машины в пос. Садовод, Заречный, Мостострой, Элеватор, по 13-му маршруту. Летом планируем запустить дополнительные рейсы по 14, 17 и 19 маршрутам – в сады, по 26-му маршруту (Оренбургская трасса).
- Какие суммы дотаций заложены в городском бюджете для автоколонны в этом году, как они выплачиваются?
- На этот год мы заключили новый договор с администрацией города, в бюджете определена конкретная сумма дотации. Правда, в сторону уменьшения в сравнении с тем, что было: 10 миллионов 964 тысячи. Но в этом году город рассчитывается с нами практически полностью, то же можно сказать и в отношении области. Видимо, сказывается то, что Орск стал заказчиком и по обслуживанию пригородных маршрутов. К сожалению, не изменилась тенденция хронического недофинансирования со стороны управления социальной защиты: так, из обещанных в I квартале 910130 рублей нам выдали лишь 271150 рублей. Конечно, социальная защита - это лишь промежуточное звено в потоке распределения финансов, и туда, по всей видимости, деньги в полном объёме не поступают. Но от этого не легче: из недополученных средств складывается наш постоянный убыток.
- Не возникала мысль сдать вставшие автобусы в аренду тем же владельцам частных маршрутных такси?
- Сегодня ежедневно на улицы города выезжает свыше 400 маршрутных такси, но даже это не выручает многих пассажиров в часы пик, особенно вдали от трамвайных линий. Об аренде вопрос не стоит уже хотя бы потому, что при общем росте числа маршруток наблюдается устойчивая тенденция к их, если можно так выразиться, миниатюризации. ПАЗики и КАЗы уходят с улицы - их заменяют более экономичные в плане частной эксплуатации «Газели». Но перевозка в них пассажиров не отвечает правилам техники безопасности, не говоря уже о неудобствах.
Кроме того, наши машины находятся в эксплуатации много лет, они морально устарели, требуют, как минимум, основательного ремонта. Но при хроническом недофинансировании трудно изыскать средства даже на приобретение самых необходимых запчастей. Те рейсы, которые мы ещё продолжаем совершать, убыточны: пассажир за 5 рублей предпочитает сесть в маршрутку, на которой можно быстро доехать куда надо. Более того, на некоторых частных маршрутах - к примеру, на 1а, 16 и 26 - владельцы пошли на снижение платы за проезд. Усложняет ситуацию с транспортом и тот факт, что поныне нет закона, регулирующего частные пассажирские перевозки, устав - ещё советских времён, с нынешней реальностью во многом не совпадающий. Закон сегодня разрешающий: оплатил лицензию - вези как хочешь и как можешь. Поэтому наши пассажиры – это, в первую очередь, льготники. Порой даже мысль возникает: быть может, нас ещё держат в городе только из-за льготников?
- В последнее время много говорится об адресной дотации, которая, к примеру, была введена в соседнем Казахстане…
- В Казахстане её ввели несколько лет назад. В плане общественного транспорта там, на мой взгляд, больше порядка и определённости. Даже конкурсы на право работы на маршруте проводятся, чего у нас, к сожалению, так и не удалось ввести. Казахстанский льготник получает от государства определённую сумму адресной помощи и сам решает, на проезд её использовать или на что другое. При этом общественный транспорт избавлен от ожидания поступления дотации, которое зачастую затягивается и не оправдывается. Меньше проблем у транспорта - меньше их и у пассажира, желающего воспользоваться его услугами.
- Еще ведутся разговоры о слишком большом числе льготных категорий населения и возможном его сокращении. Что касается пассажирского транспорта, то кондуктору почти не с кого брать плату за проезд. В маршрутных такси с этой проблемой сталкиваются значительно реже.
- В ряде маршрутных такси существует бесплатный проезд для ветеранов и инвалидов Великой Отечественной войны, а также детей до 7 лет. На маршруте № 42 могут бесплатно ездить члены семей воинов, погибших в локальных конфликтах. Однако это сравнительно незначительная доля льготников, что не может вызвать убыточность всех этих перевозок. Да и сами такие маршрутки редко встречаются. В СССР было всего 7 категорий льготников, а теперь нам приходится иметь дело с целым списком из 62 (!) категорий. Вот целая брошюра с их перечнем: они были утверждены главным образом при президентстве Ельцина, но до сих пор не определены источники финансирования по многим из этих категорий. Смотрите сами - в брошюре указывается: «не определено» или «федеральный бюджет». Федеральный бюджет - это кто? Или что? На сегодня конкретно определено финансирование лишь трёх (!) из 62 категорий льготников.
- Недавно был отменён льготный проезд на пригородных и междугородных автобусных рейсах. Должно быть, это тоже вынужденная мера, осуществленная на местном уровне?
- Конечно, не от хорошей жизни, а вследствие постоянного недофинансирования по льготным категориям со стороны государства пришлось так поступить. Перед этим, ещё в прошлом году, по этому поводу наши транспортники обращались в федеральные органы власти, но реакции не последовало. В результате с 20 февраля этого года пришлось отменить льготные проезды в автобусах пригородных и междугородных сообщений. Пассажиры возмущались, но мы-то что сделаем без денег? Вообще, зачастую отношение к нам со стороны людей чисто потребительское, без желания понять наши проблемы, не говоря уже о внимании к нам.
Ю. САВЧУК.