Берег левый, берег правый – есть паром для переправы

Совсем скоро исполнится ровно 60 лет с того момента, как по большому мосту через Урал побежали первые звонкие трамваи. Объект, появления которого ждали долгих семь лет, строители доделывали в последние дни октября, вот только движение там открыли 7 ноября. Как это было, читатели узнают в нашей традиционной рубрике.

«В этот день на строительстве моста через Урал было многолюдно. С волнением следили строители и монтажники за тем, как поднялась и поплыла в воздухе 60-тонная громада продольной балки». Так писал «Орский рабочий» в феврале 1959 года о возведении одного из самых масштабных сооружений города. И уже редко кто вспоминал, с чего началась история с большим мостом, как его называют орчане сегодня… 

Год 1931. На правобережье Урала стали словно из-под земли появляться строительные леса. Город в степи, разделенный рекой на азиатскую и европейскую части, постепенно разрастался. На правом берегу закладывали первые кирпичики промышленных предприятий. Там же, на пустующих, не затопляемых во время весеннего наводнения участках, начали возводить жилье. Именно в тот год впервые зашла речь о том, что правый и левый берега Урала надо соединить мостом. Правда, обычным деревянным. К работам по его устройству, как сказано в одном из архивных документов, должен был приступить Крайдортранс, или, другими словами, Нижне-Волжское краевое управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта. Сдать объект строители должны были к 1 марта 1932 года. Однако, судя по содержанию следующего документа, что-то пошло не так… 

В 1934-м начальники строящихся в то время Локомотивстроя и Нефтестроя получили письмо от председателя Горсовета товарища Черкассова: 

– В связи с отсутствием стройматериалов и необходимости срочного устройства моста через Урал для того, чтобы создать нормальное движение к новостройкам, Горсовет решил сделать временный мост, а середину реки использовать для переправы с помощью паромов. На период стройки будет оставлен один паром для работ по переправам.

И мост появился примерно на том же месте, где сейчас располагается нижний мост через Урал. Паромы, кстати, пускали там и после завершения строительства – опять же на время весеннего половодья. Даже установили тарифы для горожан в 1935 году.

В постановлении Президиума Орского горсовета от 1935 года, сохранившемся в Орском филиале областного архива, были утверждены тарифы паромных переправ в период прохода паводка через Урал и Орь. Так, пеший пассажир пересекал реку за 30 копеек при малом разливе, от Орска до выселок (района улицы Строителей у Песчаного озера) – уже за 2 рубля, верховой с лошадью платил 2 рубля при переправе через реку при малом разливе и 7, если ехал до выселок.

За 10 часов – 38 тысяч человек

Год 1953. Заместитель председателя горисполкома и секретарь горкома КПСС отправили письмо Георгию Маленкову, председателю Совета министров СССР, в котором пожаловались на состояние деревянного моста через Урал.

– На правом берегу – основные промышленные предприятия и население до 90 тысяч человек. На левом – свыше 60, есть крупный железнодорожный узел, мясоконсервный комбинат и единственный в городе рынок. Связывает обе стороны временный деревянный мост, который загружен: за 10 часов по нему перемещается до 2500 автомашин, до 1000 мотоциклов, до 1200 конных подвод и до 38 тысяч человек, – сообщили местные чиновники Маленкову. 

Еще поведали о том, что из-за сильных степных ветров, бурного течения Урала и огромного скопления людей на переправе почти ежегодно регистрируют несчастные случаи. А из-за постоянных наводнений на восстановление моста затрачивается более 300 тысяч рублей. И добавили: мол, проект строительства постоянного моста уже есть, причем не один. 

И закрутилось! В 1954 году проектирование объекта поручили институту «Гипрокоммундортранс». Специалисты этой организации разработали задание мостового перехода через Урал к протоку Коровий лог, а также варианты с затопляемыми и незатопляемыми подходами к сооружению. Заметка об этом появилась в «Орском рабочем». 

– Прилегающие к мосту части городской застройки расположены на заливаемых отметках, – говорилось в ней. – Если создать высокие незатопляемые подходы, то все равно добраться до них во время больших паводков можно было бы только на лодках. Если же подходы выводить на незатопляемые отметки, то они служили бы серьезным препятствием. По этой причине мостовой переход запроектирован с редко затопляемыми подходами. Они берут свое начало на площади Строителей, которая будет расширена и благоустроена. Ширина проезжей части подходов – 14 метров, она рассчитана на пропуск двух полос трамвайного движения и двух полос автомобильного…

Кстати, в процессе возведения моста строители встретились с некоторыми трудностями, что привело к небольшим изменениям в проекте.

Главным инженером проекта моста через реку Урал был Анатолий Степанов.
Первый проект строительства постоянного моста появился еще в 1939 году. Второй был разработан Минкомхозом в 1943-м. Но оба так и остались на бумаге. 

Как мостостроители находили скрытые резервы

В газете «Орский рабочий» с середины пятидесятых периодически появлялись репортажи о том, как строители возводят новый мост через Урал. Всем было тяжело, средств и стройматериалов, как обычно, не хватало. Тем не менее работы велись. 

В мае 1956 года, как сообщал «Орский рабочий», на левом берегу Урала метров двести ниже моста высился копер для забивки железобетонных свай. Его незадолго до паводка установила бригада мостопоезда, которой руководил товарищ Шугалей. Рабочие бригады Кущего, Ковалева, Прадеда приложили немало труда, чтобы смонтировать сложный агрегат. А на бетонном заводе мостопоезда в тот момент изготавливали сваи. На этом участке трудились бригады Чуракова и Черникова. Но еще сложнее была работа у гидростроителей: реку еще сковывал лед, когда они, прорубив его, забили первый шпунт… 

А в феврале 1959-го в газете вышел репортаж с места застройки: 

– Прежде чем бригада Коробкова подняла и установила первую балку, этой балке пришлось «сдавать» нелегкое испытание на прочность. На нее тонна за тонной клали груз. 120 тонн… 150… 170… 200. Балка успешно выдержала нагрузку. 

Кстати, орский мост стал третьим в списке коллектива мостопоезда, где применялись балки с предварительно-напряженной арматурой. Использование этого прогрессивного, как отмечалось, метода позволяло сократить расход металла и повысить качество строений. 

– Мостостроители привыкли в любом деле находить скрытые резервы, возможности выполнять задания быстрее и лучше, – писали в газете. – Так, по проекту для установки балок требовалось устроить несколько сборных эстакад, что было связано с большими затратами средств и времени. Поэтому вместо них установили специальные подъемники – простые и дешевые в изготовлении. 

Правда, быстрее у мостостроителей сдать объект все равно не получилось. Они подошли к финишной черте лишь в последних числах октября 1961-го, а движение по новому сооружению открыли 7 ноября, в день 44-й годовщины Октябрьской революции. Правда, приемку моста провели чуть позже – в феврале 1962-го, и то с пометкой о том, чтобы рабочие устранили все недоделки до 1 июля того же года.