Он построил мост, соединивший Европу и Азию

(Окончание. Начало в № 33-34 за 5 февраля 2004 г.)СТАЛ ИСТОРИЕЙ ПАРОМ
Связь между азиатской и европейской частями Орска обеспечивал паром. Один причал для него находился в районе рынка, другой - на противоположной стороне. Сюда съезжались грузовики и подводы со всей округи, ожидая очереди. Добираться на работу и обратно становилось делом крайне хлопотным и непростым. На помощь приходили руководители предприятий, каждое из которых загодя изготавливало по катеру с мотором от автомобиля. Самодельные суда с надписями на борту «ЮУНК», «ЮУМЗ» и другими курсировали с рассвета до позднего вечера. Пассажиры платили по 30 копеек в установленные на берегу кассы и по 12-15 человек устраивались на мокрых скамейках. Не без риска для жизни. Ширина Урала достигала полукилометра, ветер поднимал волну, немалую опасность представляли собой льдины. Существовала еще одна переправа - на Коровьем озере. Однажды опрокинувшаяся лодка утопила шестерых москвичей, командированных в Орск. Все невзгоды, связанные с наводнением, объяснялись одной причиной - отсутствием капитального моста. Однако на него денег не отпускалось, а местный бюджет подобных затрат не предусматривал.
- В архиве главного архитектора обнаружился богатейший материал, иллюстрированный фотографиями. В нем содержались ценные сведения: промерзание реки, ее вскрытие, границы разлива, - рассказывает С. Супрунов. - К сожалению, в расчет они не принимались, когда мост восстанавливался. Он стоял слишком высоко, и ледоход сбивал его каждый раз. Ириклинского водохранилища тогда не было, ситуацию усугубляли Кумачка и Таналычка. Мои соображения заключались в том, чтобы льдины проходили выше сооружения. Меня поддержал Маркин, главный архитектор. После обстоятельного разговора председатель горисполкома Ивин согласился: приступай к проекту.
Степан Григорьевич никакого отношения к мостам раньше не имел, поскольку обязанности начальника техотдела «Трамвайстроя» имели совершенно иной характер. Тем не менее с заданием он справился. Документы подверглись экспертизе в институте «Оренбургдорстрой», получили одобрение. Кроме того, Супрунову поручили проектирование трамвайных путей в новом направлении.
- Я сместил их немного в сторону, - вспоминает он, - чтобы не попали под топор тополя-красавцы, росшие вдоль дороги от площади Гагарина до Старого города. Главный инженер трамвайного управления Котляр проект контактных сетей взял на себя.
Как и раньше, реализация задуманного легла на объекты промышленности. Способ, проверенный практикой, в те годы применялся часто и никогда еще не подводил. Заводу, фабрике поручалось проложить конкретный участок путей. Его называли пикетом. Вдобавок в обязанность вменялось обеспечить и часть леса для нового моста, обещавшего покончить с паромом. Строительство развернулось летом 1954 года. Поступавшие по железной дороге сосны и лиственницы сортировались на берегу. Одни стволы шли на опоры для проводов, другие - на сваи.
Согласно техническим условиям каждая свая, обязательно пронумерованная, должна входить в дно не менее чем на 4 метра. Конец ее предварительно заострялся. Некоторые сваи пришлось оснащать металлическими наконечниками. При этом использовалась технология, широко известная испокон века. Две лодки, соединенные настилом, бросали якоря. Пара здоровенных мужиков бралась за так называемую «бабу» из прочного дерева со скобами и со всего размаха обрушивала на бревно. Их сменяли через несколько минут, чтобы процесс длился без остановки. Тем временем к берегам приближались строители трамвайного полотна и контактной линии. Кстати, диспетчерский пункт сохранился до сих пор, ряд деревянных опор - тоже.
В сентябре сооружение вошло в строй. Его автор ждал следующей весны с нескрываемой тревогой: оправдаются ли расчеты, не допущена ли где неточность? Перед очередным наводнением мост обвязали тросами, закрепив их за прибрежные деревья. Рельсы разбирать не стали, наоборот, навезли еще, положили сверху. Через две недели вода отступила, трамвайное и автомобильное движение возобновилось. Паром получил отставку.
Транспортное сообщение, пусть и ненадолго, из-за половодья все-таки прерывалось. Страдали предприятия, вынужденные задерживать отправку важных грузов. Поэтому решение Правительства СССР обеспечить Орск надежным мостом с полным правом можно назвать историческим.
САМАЯ ШИРОКАЯ РЕКА В МИРЕ
- Проект разработали москвичи, для его осуществления в город прибыл Мостопоезд-810. Он обосновался на месте кирпичного завода, действовавшего до конца сороковых годов. Сейчас там поселок Лесоторговый, - поясняет Супрунов. - Стояла задача освоения производства 33-метровых железобетонных балок весом по 72 тонны. Такой длины они раньше не выпускались, да и технология изготовления с использованием проволоки из сверхпрочного металла по тем меркам считалась уникальной. Сначала отлили первую, испытали 50-тонной нагрузкой и только потом продукцию поставили на поток.
В те времена широкую популярность приобрела шутка известных сатириков Тарапуньки и Штепселя. Один спрашивал: «Отгадай, какая река самая широкая в мире?» «Урал, - отвечал другой, - в Орске мост строится уже четвертый год!» Медлительность объяснялась просто: Мостопоезд-810 обеспечивал своими изделиями аналогичные объекты в Рыбинске, Ульяновске, Астрахани и Оренбурге. Черед Орска наступил в 1956 г.. Уместно сказать, та река отличалась от нынешней, была и шире, и глубже, без отмелей и островов посредине. При изыскательских работах учитывались рельеф берегов, геология дна, прямизна участка. Распоряжением исполкома горсовета Супрунова назначили старшим инспектором по технадзору за возведением моста. Масштабы впечатляют даже сегодня. Чтобы довезти огромные балки до Урала, понадобилась специальная железная дорога. Для каждой балки требовались три платформы. Сгружали неподъемную махину и подтаскивали к месту монтажа электрическими лебедками.
Как-то раз очередную балку успели доставить лишь к вечеру. Уже смеркалось. Ее укрепили подпорками и разошлись по домам. Ночью пошел снег, дерево намокло. Балка соскользнула и развалилась на куски. Утром начальство ахнуло и схватилось за головы. Могли дать статью и посадить. В спешном порядке пришлось рыть на берегу яму и хоронить «следы преступления». Убыток оценивался в 33 тысячи рублей. Если говорить об общих затратах, то государству они обошлись в 45 миллионов.
- В октябре приехали сотрудники саратовской мостоиспытательной станции, - итожит события Степан Григорьевич. - На мост загнали тридцать предварительно взвешенных БелАЗов с полными кузовами щебенки. С внутренней стороны на каждую балку расплавленным сургучом прикрепили нитку, идущую к индикатору. Зафиксированный прогиб соответствовал проектному расчету. Затем всю технику убрали. Один грузовик, разогнавшись как следует, наехал на препятствие - деревянный брусок. Так замерялась статическая нагрузка. По всем статьям выполненная работа получила положительную оценку, подтвердила надежность конструкции. В случае непредвиденного положения она выдержит железнодорожный состав.
Члены Государственной комиссии наотрез отказались поставить подписи под актом приемки важного сооружения. Документ переделали в типографии, поместив его в бархатный переплет. Чтобы соответствовал значимости момента. Это произошло накануне 7 ноября 1961 года.