Обычными коммерсантами становятся орские железнодорожники

Ответственный этап переживает сегодня железная дорога. Приватизация и ее не обошла стороной. Теперь-то мы знаем, что это за процесс. Однако известно и другое: целый ряд предприятий после получения самостоятельности, обретения конкретных владельцев прекратил свое существование и исчез с лица земли. Между тем орские труженики стальных магистралей являются самыми крупными налогоплательщиками в местную казну. За четыре месяца они внесли средств почти вдвое больше, чем за истекший период прошлого года. Если конкретно – 73,7 миллиона рублей, что составляет 19,4 процента доходной части бюджета. Как идут дела, в каком направлении, поинтересовался наш корреспондент у заместителя начальника Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Б. В. Щурина. Три этапа реформирования
– Борис Владимирович, ваше ведомство слыло полувоенным, не случайно до сих пор в нем сохранились форма и погоны. Зачем реформировать то, что четко и бесперебойно работало?
– Смысл перемен постичь несложно, к тому же их потребовало время. За счет повышения своих тарифов дальше существовать нельзя. Вывод напрашивался один – сокращать накладные расходы, привлекать перевозчиков, финансовые вложения. Но железная дорога – структура государственная. Как Министерство обороны РФ или внутренних дел, куда инвестиции не вкладываются. Акционирование снимает главную проблему.
– Слова знакомые, понятные, наполненные смыслом и содержанием. За исключением одного – перевозчики. Вы ведь тоже ими являетесь?
– Понятие появилось недавно и означает экспедиторские, операторские компании, уже действующие на транспортном рынке. Вы верно выразились относительно полувоенного значения железной дороги. Теперь она становится коммерческой, более доступной для физических и юридических лиц. Уже сейчас мы вынуждены конкурировать с перевозчиками, хотя подобной деятельностью и сами занимаемся.
– В таком случае можно ли начавшееся акционирование назвать проще – разделом общего имущества?
– Это словосочетание вряд ли уместно. В результате структурной реформы ОАО «РЖД» должно состояться в качестве коммерческой компании, основанной на эффективной бизнес-структуре, сохраняющей закрепившийся за железнодорожной отраслью в течение двух веков ее существования образ социально ответственной организации. Компания вступает в новые взаимоотношения с органами власти, общественностью, клиентами-пассажирами, отправителями и получателями грузов, партнерами на всех уровнях, конкурентами в области железнодорожных перевозок. Уместно подчеркнуть, что реформирование предусматривает три этапа. В первый планировалось обозначить себя коммерческой структурой с уставным капиталом, недвижимостью, оценив ее и зарегистрировав в юридических инстанциях. Причем сто процентов акций ее принадлежат государству. Стало быть, никакого раздела. Новый статус позволяет привлекать инвесторов, о чем упоминалось. Их деньги пойдут на приобретение пассажирских и грузовых вагонов, электричек. То есть речь идет о предстоящем развитии. Второй этап предполагает отделение филиалов и дочерних компаний, не занимающихся основной деятельностью, вместе с определенным количеством акций из общего пакета. Конкурируя между собой, они могут видоизменяться, также привлекая средства путем продажи ценных бумаг. На третьем не исключено предоставление им полной самостоятельности, если, конечно, железная дорога перестанет нуждаться в их услугах. В результате развернувшегося соперничества между перевозчиками, ведущего к снижению затрат, выиграет грузовладелец. В свою очередь, и мы получим возможность выбирать партнеров, ориентируясь на выгодные тарифы.
– Похоже, все меры подчинены здравому смыслу.
– Разумеется. Они помогут покончить с так называемым перекрестным субсидированием. Пассажирские перевозки финансируются за счет грузовых. Иными словами, стоимость проезда мы поддерживаем на социально приемлемом уровне, хотя фактически она гораздо выше. Таким образом, грузоотправитель, перевозя руду или металл, несет лишние расходы. Интереса в том ему никакого нет. Убытки противопоказаны и нам. Особенно велики они на пригородных линиях и заставляют решительно действовать. Назрела необходимость создания новой структуры. С одной стороны, в нее будет привлекаться капитал железной дороги в виде подвижного состава и инфраструктуры, с другой – предусмотрено участие местной администрации. Такой опыт уже есть в Омске, где он оправдал все ожидания. Подобного рода шаги вполне обоснованы. Как и все, мы платим налоги и работать в ущерб себе просто не имеем права, перевозя, к примеру, в Рудный Клад по три – четыре пассажира в вагоне.

Укрупнение
– Как выглядит сегодня Орский узел в связи с вышеизложенным?
– В принципе, как и прежде. Хотя эксперименты нас все-таки не минули. Где-то они связаны с сокращением подразделений, у нас – наоборот, с укрупнением методом объединения Оренбургского отделения дороги с Орским. Протяженность путей от Кинеля до Айдырли – порядка тысячи километров. Хозяйство сложное, большое. В период объединения весь диспетчерский аппарат был сконцентрирован в областном центре. Но из-за недостаточной эффективности его деятельности в ноябре прошлого года пришлось организовать свой центр местной работы. Он взял на себя функцию погрузочно-разгрузочных операций, развоза местных грузов, формирования поездов. Управление поездами остается за Оренбургом.
– Не секрет, что время перемен весьма ощутимо отразилось на количественном составе вашего коллектива. Намного он «похудел»?
– Значительно. Первопричина, естественно, кроется в отечественной экономике, которая при переходе на рыночные условия понесла значительный урон. Начиная с 1992 года, наши объемы перевозок практически сократились вдвое.
– То есть упала востребованность ваших услуг?
– Само собой. В создавшихся условиях нужда заставила освобождаться от части персонала, оставшихся переводить на сокращенный рабочий день. Более того, мы за-крыли и демонтировали, можно сказать, относительно новую четную сортировочную систему. Вдобавок возникало много вопросов социального характера.
– Наверное, в каком-то смысле добавил ложку дегтя и автомобильный транспорт, ставший для вас серьезным конкурентом?
– На дальних перевозках он с нами тягаться не может. Скоропортящийся груз машинами, конечно, доставить проще, надежнее. Однако руду, металл, нефть на них не повезешь – надо учитывать географию России, ее масштабы. И сегодня с огромной долей оптимизма я говорю: грузооборот растет впечатляющими темпами. За четыре месяца прирост в сравнении с соответствующим периодом прошлого года составил 17 процентов.
– С позволения сказать, клиенты – старые знакомые?
– Разумеется. Это и Гайский ГОК, и никелькомбинат, которые мы обеспечиваем перевозками руды, и ОХМК, точнее, «Уральская сталь», и ТНК. Значительно возросло производство на щебеночных заводах, что объясняется активизацией строительства автомагистралей, жилья. В итоге производительность труда в отделении дороги увеличилась на 25 процентов. Появилась необходимость в дополнительных рабочих руках.
– Кадры-то нынче не проблема, учитывая занятость населения. Кликни – только выбирай. Железнодорожники до сих пор считаются почитаемой профессией. Сколько работяг перешло к вам с соседних предприятий!
– В смутные времена прием почти не осуществлялся, поэтому некоторые подразделения «постарели». Стоит задача укрепить их молодежью. Сложность заключается в довольно узкой специализации тружеников, характерной для отрасли. Во-вторых, объекты промышленности начинают вставать с колен, и их труженики рано или поздно вернутся на свои места. Так что надо растить и воспитывать свои кадры.

Льготы – в неизменном виде
– Акционирование, как правило, связано с передачей социальной сферы, которую город не в силах содержать. Вывод – скоро она придет в окончательный упадок. Печальный, согласитесь, приговор.
– Жилфонд почти уже весь на балансе местной власти населенных пунктов. Осталось 54 тысячи квадратных метров, но и их ждет то же. У больницы, профилактория участь несколько иная. ОАО «РЖД» занимается перевозкой, Министерство путей сообщения возьмет упомянутые учреждения под свое крыло. Собственно, процесс уже идет.
– Не будет ли хуже, судя по имеющейся практике?
– Надеюсь, в нашем ведомстве она не подтвердится. Былые связи сохраняются до сих пор.
– Выходит, вчерашняя ведомственность сохраняется?
– В том ничего предосудительного нет. Мы никому не отдали Дом культуры, потому как наши труженики проводят там свой досуг. Что касается парка, то он в реестр собственности не внесен. Оставлен за собой лишь зарегистрированный как положено участок аллеи, где высажены липы, голубые ели. Под вопросом находится стадион, оторвать его от сердца трудно. Правда, и парк не брошен на произвол судьбы: проведен субботник, наведен и поддерживается должный порядок.
– Железнодорожники обладали целым набором значительных льгот. Правила рынка за-ставляют считать каждый рубль, и его сущность вовсе не располагает к излишней щедрости. Очевидно, коррективы будут серьезными?
– Каждый год заключается отраслевое соглашение, на текущий год все льготы сохранены в неизменном объеме. Что станет с ними в будущем – прерогатива правления компании с профсоюзной организацией.
– Локомотивное, вагонное депо да и все остальные ваши службы славились высокими трудовыми успехами и замечательными традициями. Не сдали еще их в архив?
– Мы консерваторы в хорошем смысле, вынесли из прошлого много ценного и рационального. Вчерашнее социалистическое соревнование назвали отраслевым. По результатам в четвертом квартале прошлого и первом текущего года наше объединенное Оренбургское отделение оказалось лучше всех на сети дорог. Причем требовательность возрастает буквально к каждому. Любая незапланированная остановка поезда на минуту-другую оценивается с экономических позиций.
- Что будет с пассажирскими перевозками, не пострадают ли орчане от ваших нововведений?
– Ни в коем случае. Более того, в ОАО «РЖД» создаются филиалы «Трансконтейнер», «Рефсервис», а также дирекция по обслуживанию пассажиров. Я уже говорил об убытках на линиях местного сообщения. По решению правительства РФ их призваны компенсировать местные администрации. По Орску предусмотрено реструктурировать сумму в 16,5 миллиона рублей. Состоялся разговор с мэром, он видит использование средств в ремонте вокзала, прилегающей площади, фонтана, Дома культуры. В сущности, это территория города, любимое место отдыха жителей.
– Деньги немалые. При формировании местного бюджета депутаты делят деньги вплоть до рубля. Реальны ли ваши ожидания?
– Обстановку я знаю хорошо. Следует понять и другое: мы вносим в общую казну довольно приличные средства, нередко даже раньше установленного срока. Всегда откликаемся на проблемы района, всего Орска. Так было и останется впредь. Между тем отношения сторон должны носить конструктивный и деловой характер. Тогда можно рассчитывать на весомую отдачу и перспективы.