Купите проездной на счастье

Деревянные сиденья, отсутствие дверей и кожаные ремни для ручек – первые вагоны орского трамвая, бегавшие по стальной магистрали от Соцгорода до станции Никель с 1948 года. Они сохранились только на пожелтевших фотографиях да в памяти строителей социалистического Орска той, уже далекой, поры. Сегодняшний электротранспорт, по-прежнему выполняющий функцию тягловой рабочей лошадки, более вместительный и комфортный. Только вот заботы ему перепадает все меньше. Денежных пассажиров перехватывают юркие «Газели». Рабочая лошадка заводских окраин помогала народу добираться до проходных родных предприятий. Десятилетиями трамвай был основной транспортной артерией. Был, да себя почти пережил. Он по-прежнему остается основным транспортным средством десятков тысяч рабочих, только вот рабочие эти постарели, стали пенсионерами или инвалидами. Они ездят в трамвае каждый день уже не на работу, а на продуктовые базы, где крупы и масло на копейки дешевле, чем в магазинах. Бывшие рабочие штурмуют старые трамваи в ежедневной миграции на огороды и обратно. Бесплатно.
Заработок продавца абонементов и проездных билетов зависит от выручки, но не от перевозки инвалидов социалистического прошлого.
По утверждению С. Емельяновой, главного экономиста трамвайного управления, на каждого инвалида областной бюджет ежемесячно выделяет восемь с полтиной рублей. То есть оплачивает одну поездку в церковь или на дачу, но не более. В этом желании сохранить непорочным областной бюджет, экономя на дотациях, и таится медленная кончина орского трамвая.
Многострадальный транспорт на стальной колее попал между молотом и наковальней. Деньги на перевозку льготников должны давать бюджеты всех уровней. Но реально транспортники получают субсидии в режиме затянутой петли. Областной бюджет интересы городских перевозчиков, мягко говоря, игнорирует.
Горбюджет тратится продуманнее. Орские депутаты отдали из закромов города шесть с половиной миллионов – деньги, достаточные на два месяца жизни большого коллектива вагоновожатых. И ремонтников. Без дотации города этот вид транспорта можно было бы признать банкротом.
Только вот беда, у вагона на рельсах есть неоценимое преимущество перед любым видом транспорта. В рабочие и садово-огородные часы «пик», когда народ штурмует остановки, с наплывом пассажиров справляется только вместительный общественный электротранспорт. Вагон, куда набивается до сотни человек, позванивая на стыках, везет толпы рабочих, пенсионеров, студентов по фабричным окраинам, в магазины, институты, колледжи. Да и ехать в нем можно, не сгибаясь в три погибели, как в экономичных юрких, но не предназначенных для перевозки больших масс народа микроавтобусах.
Год примерно назад случайно подслушал разговор немолодых дам. Разговор – пустяк, но в памяти крутится. В трамвае пятого маршрута у конечной остановки в районе железнодорожного вокзала одна бабуся поучала другую, что отовариваться надо ездить на улицу Краматорскую – там продукты дешевле, времени достаточно, а проезд бесплатный. За месяц на молоке, крупах и хлебе сотню-другую пенсионных рублей сэкономить можно.
Тогда подумалось: настоящее достижение социализма – это не очереди за продуктами, а бесплатный проезд к магазинам хозяев, которые те очереди ликвидировали.
В этих словах нет сарказма и «веселухи» над бедами нищих «строителей социализма». Они «крутятся», как умеют, экономя рубли, помогая пенсионным куском хлеба безработным детям и недоучившимся внукам. И бесплатный транспорт для льготников – уходящая примета былых времен.
Трамвай в городе непременно нужно сохранить как самый вместительный и самый дешевый транспорт. Как сохранить - это вопрос, ответ на который лучше всего знают специалисты, давшие комментарии.
– Областной бюджет ждет, когда рак на горе свистнет, - продолжает С. Емельянова, - то есть когда наш трамвай от безденежья сам по себе остановится или выживет. Пришлось нам в этом году рассчитываться с главным нашим кредитором долгами области. Мы расплатились с энергосбытом дотациями. Энергетики накопили огромный опыт ликвидации финансовых разногласий со всеми производственными и управленческими структурами. И, как они поладят меж собой, сказать трудно, главное, что наши сети не обесточивают, дают возможность перевозить орчан.
Трамвай не остановился и не остановится. В часы «пик» на городские улицы выходят шесть сдвоенных поездов. Каждый день по рельсам стучит колесами более семидесяти одинарных вагонов. И достаточное количество вагонов стоит на консервации, они могут быть задействованы в любое время. То есть производственный потенциал мы сохранили.
В. Сенчина – начальник службы сборов первого трамвайного управления:
– Один из путей поддержки «рабочей лошадки» городских пассажирских перевозок – приобретение гражданами и организациями проездных.
Они выгодны людям, которые ездят не только на работу. Покупая билет на месяц, человек оплачивает сорок пять поездок, экономичность этого вида услуги с отложенным спросом легко посчитать. К тому же проездной билет не именной, по нему может ездить любой из членов семьи. Договорные продажи билетов предприятиям города помогают трамвайному управлению выполнять план, прогнозировать потребность перевозок.
Жаль только, политика владельцев некоторых крупных предприятий поддержку городской инфраструктуры не учитывает. Резко уменьшили покупку проездных билетов на «Южуралмаше», в ТЭЦ-1. Отказался от сотрудничества с трамвайщиками никелькомбинат, остались в прошлом договоры с ОЗЦМ, трикотажной фабрикой. Механический завод задолжал за прошлые годы. Но продолжает договорные отношения более 70 предприятий. Заинтересованы в услугах электротранспорта связисты, энергетики, учебные заведения.
Статистика показывает, что за год выручка от продажи проездных билетов в летние месяцы сократилась на 560 тысяч рублей. Эта недополученная прибыль уже не пойдет на ремонт вагонов, оплату электроэнергии, зарплату водителям. Убытки косвенно бьют и по безопасности движения: более тридцати первоклассных водителей уехало из Орска на заработки в крупные города.

С. ГРИГОРЬЕВ.